Đề xuất dùng hơn 203.000 tỷ làm đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng

Trong Tờ trình phê duyệt chủ trương đầu tư dự án tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Trần Hồng Minh nhấn mạnh, mục tiêu đầu tư là xây dựng một tuyến đường sắt mới, hiện đại và đồng bộ, nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải nội địa cũng như liên vận quốc tế giữa Việt Nam và Trung Quốc.

Dự án này được kỳ vọng sẽ trở thành động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội theo hướng nhanh và bền vững, tận dụng lợi thế trên hành lang kinh tế Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Đồng thời, tuyến đường sắt cũng sẽ góp phần kết nối hiệu quả với mạng lưới đường sắt trong nước và quốc tế, đảm bảo an ninh - quốc phòng, hội nhập kinh tế, bảo vệ môi trường và ứng phó với biến đổi khí hậu, hướng tới mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Chính phủ đã trình Quốc hội xem xét quyết định chủ trương đầu tư dự án với các nội dung chính: Điểm đầu là vị trí kết nối ray giữa ga Lào Cai mới và ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc), điểm cuối tại khu bến Lạch Huyện. Tuyến chính có chiều dài khoảng 390,9 km, cùng với ba tuyến nhánh dài khoảng 27,9 km.

Dự án sẽ được triển khai trên địa bàn 9 tỉnh, thành phố gồm: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng.

Về quy mô đầu tư, dự án sẽ xây dựng tuyến đường sắt điện khí hóa, đường đơn, khổ 1.435 mm, phục vụ cả hành khách và hàng hóa. Tốc độ thiết kế đối với tuyến chính đạt 160 km/h, đoạn đi qua khu vực đầu mối Hà Nội là 120 km/h, trong khi các tuyến nhánh và tuyến nối có tốc độ thiết kế 80 km/h.

Tổng diện tích đất dự kiến sử dụng vào khoảng 2.632 ha, với sơ bộ tổng mức đầu tư ước tính khoảng 203.231 tỷ đồng (tương đương 8,369 tỷ USD). Mục tiêu đặt ra là hoàn thành cơ bản dự án vào năm 2030.

Ủy ban Kinh tế (UBKT) của Quốc hội đã thẩm tra chủ trương đầu tư dự án và thống nhất với sự cần thiết triển khai dự án, dựa trên các cơ sở chính trị, pháp lý và thực tiễn đã được Chính phủ nêu trong Tờ trình số 69/TTr-CP. Dự án được đánh giá là phù hợp với chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội, cũng như các quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và các quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh có liên quan.

Tuy nhiên, UBKT đề nghị Chính phủ làm rõ hơn tính phù hợp của dự án với quy hoạch sử dụng đất quốc gia giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, đồng thời xem xét việc phân bổ, khoanh vùng đất dành cho dự án trong các quy hoạch tỉnh có tuyến đường sắt đi qua.

Về quy mô đầu tư, tiêu chuẩn kỹ thuật và tốc độ thiết kế, UBKT cơ bản đồng thuận với đề xuất của Chính phủ. Một số ý kiến cho rằng cần làm rõ hơn về công nghệ chuyển giao, phương thức vận hành và khai thác sau khi dự án hoàn thành, nhằm tránh phụ thuộc vào công nghệ bên ngoài. Đồng thời, cần bảo đảm dự án đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng, phục vụ cả mục tiêu quốc phòng và an ninh.

Về hướng tuyến, UBKT nhận định rằng dự án chủ yếu bám dọc theo tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai và Hà Nội - Hải Phòng nhằm hạn chế diện tích đất thu hồi, giảm chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư và tránh tình trạng đất xen kẹp giữa đường sắt và đường bộ cao tốc. Do đó, trong giai đoạn nghiên cứu khả thi, UBKT đề nghị Chính phủ chỉ đạo các cơ quan liên quan rà soát kỹ lưỡng để lựa chọn phương án tối ưu, bảo đảm kết nối với hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị và các phương thức giao thông khác, đồng thời giảm tác động tiêu cực đối với doanh nghiệp và người dân bị ảnh hưởng bởi việc thu hồi đất.

Về hệ thống ga và trạm tác nghiệp kỹ thuật, Chính phủ dự kiến bố trí 18 ga trên toàn tuyến, gồm 3 ga lập tàu và 15 ga hỗn hợp, cùng với 13 trạm tác nghiệp kỹ thuật phục vụ vận hành tàu. Một số ý kiến đề xuất nghiên cứu, mở rộng quy mô một số ga quan trọng như ga Lào Cai, ga Bảo Thắng và bố trí ga Yên Viên phù hợp với quy hoạch phát triển của địa phương.

Về tiến độ triển khai, UBKT nhận định rằng đây là một dự án quy mô lớn, có yêu cầu kỹ thuật cao và thời gian thực hiện kéo dài, tiềm ẩn nhiều rủi ro giống như một số dự án trọng điểm trước đây, bao gồm công tác chuẩn bị đầu tư chưa kỹ lưỡng, dự toán chưa sát thực tế hoặc phương án thực hiện thiếu tính khả thi dẫn đến kéo dài tiến độ và tăng tổng mức đầu tư. Do đó, UBKT nhấn mạnh cần nghiên cứu kỹ lưỡng, có giải pháp khắc phục để tránh lặp lại tình trạng này.

UBKT cũng khẳng định rằng dự án có ý nghĩa chiến lược dài hạn, quy mô đầu tư lớn và yêu cầu công nghệ kỹ thuật phức tạp. Vì vậy, để đảm bảo hiệu quả và tính khả thi, Chính phủ đề xuất Quốc hội cho phép áp dụng một số cơ chế, chính sách đặc thù.

Sau khi rà soát các chính sách liên quan đến dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và tính chất riêng của dự án này, Chính phủ đề xuất áp dụng 15 chính sách theo Nghị quyết số 172/2024/QH15, và UBKT cơ bản đồng thuận với các cơ chế, chính sách này./.